เอเชียตะวันออกเฉียงใต้นับเป็นหนึ่งในภูมิภาคที่มีการเติบโตทางด้านเศรษฐกิจมากที่สุดแห่งหนึ่งในปัจจุบัน โดยในปี 2022 ธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank) คาดการณ์ว่าจะมีอัตราการเติบโตของดัชนีมวลรวมของภูมิภาค (GDP) มากกว่า 5.1 เปอร์เซ็นต์ และจะเติบโตอย่างต่อเนื่องไปจนถึงปี 2025 ทั้งจากภาคการผลิต การนำเข้าส่งออก และภาคธุรกิจอีคอมเมิร์ซ
เพื่อให้สามารถปฏิบัติการได้อย่างมีประสิทธิภาพและสามารถรองรับการเติบโตดังกล่าว ท่าเรือแหลมฉบังจึงได้เดินหน้าโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 เพื่อขยายขีดความสามารถในการรองรับตู้สินค้า เพิ่มเครือข่ายการเชื่อมโยงภายในประเทศผ่านทางรถไฟและเรือชายฝั่ง รวมทั้งยกระดับเทคโนโลยีภายในท่าเรือเพื่อผลักดันให้ท่าเรือแหลมฉบังกลายเป็นท่าเรือศูนย์กลางอีกแห่งของภูมิภาคเอเชีย
นิตยสาร LM ฉบับนี้ได้รับเกียรติพูดคุยกับ ร้อยตำรวจตรี มนตรี ฤกษ์จำเนียร ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง เกี่ยวกับประเด็นต่างๆ ที่กำลังได้รับความสนใจ ทั้งในด้านความคืบหน้าและอุปสรรคต่างๆ ที่เกิดขึ้นในกระบวนการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 และแนวทางการจัดการปัญหาเหล่านั้นของท่าเรือแหลมฉบัง
LM: ปัจจุบัน โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 มีความคืบหน้าอย่างไรบ้าง?
คุณมนตรี: “การก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบัง ณ เวลานี้มีความล่าช้าเล็กน้อย แต่ทางเรายังเชื่อมั่นว่าการดำเนินการก่อสร้างจะสามารถบรรลุได้ตามแผน สำหรับอุปสรรคหลักๆ มาจากขั้นตอนการขออนุญาตจากหน่วยงานภายนอกซึ่งต้องใช้ระยะเวลานาน ส่งผลให้งานหลักยังไม่สามารถดำเนินการได้ ขณะเดียวกัน เรากำลังอยู่ในระหว่างการขอคืนพื้นที่ชุมชนชาวประมง ซึ่งทางท่าเรือแหลมฉบังได้มีการหารืออย่างใกล้ชิดกับชุมชนมาโดยตลอด และคาดว่าจะได้รับความร่วมมือเป็นอย่างดีจากชุมชน”
“โดยในตอนนี้มีการปรับระยะเวลาการก่อสร้างเพิ่มขึ้นอีก 243 วัน นับจากวันลงนามเดิมในสัญญา ทำให้ทั้งโครงการมีระยะเวลาก่อสร้าง 1,460 วัน และจะสามารถส่งมอบได้ในช่วงกลางปี 2025 อย่างไรก็ตามจะมีการทบทวนและปรับปรุงแผนการดำเนินงานทุกๆ หกเดือน เพื่อให้สอดคล้องกับความก้าวหน้าของการทำงานจริง”
LM: ท่าเรือแหลมฉบังมีแนวทางในการจัดการป้องกันและแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนจากโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 อย่างไรบ้าง?
คุณมนตรี: “โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 นับเป็นโครงการขนาดใหญ่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และเราก็ตระหนักดีถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามมาตรการป้องกัน แก้ไข และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชมอย่างเคร่งครัด โดยทางเราได้ว่าจ้างที่ปรึกษาเข้ามาช่วยในการควบคุม กำกับ และติดตามการก่อสร้างโครงการให้เป็นไปตามมาตรการข้างต้น ขณะเดียวกันก็มีคณะบุคคลภายนอก (third party) ร่วมตรวจสอบการปฏิบัติการอย่างเคร่งครัด เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งมีการตั้งคณะกรรมการติดตามตรวจสอบผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยสมาชิกของคณะกรรมการฯ ประกอบไปด้วยผู้ทรงคุณวุฒิ และตัวแทนจากชุมชนโดยรอบโครงการ”
“ยิ่งไปกว่านั้น การท่าเรือแห่งประเทศไทย ได้พยายามเผยแพร่ข้อมูลข่าวสารของโครงการฯ ผ่านทางป้ายประชาสัมพันธ์โครงการ สถานีวิทยุกระจายเสียงทั้งระดับท้องถิ่นและระดับประเทศ เว็บไซต์ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และอื่นๆ รวมทั้งช่องทาง Line Official Account ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเองด้วย”
“นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งกล่องรับเรื่องร้องเรียนตามจุดสำคัญต่างๆ ของชุมชนรวม 27 แห่ง อีกทั้งยังมีการเข้าหารือพูดคุยกับผู้นำชุมชนและประชาชนโดยรอบเพื่อรับฟังข้อเสนออย่างสม่ำเสมอ และเพื่อสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจให้กับชุมชนโดยรอบ ทางโครงการมีแผนการจัดจ้างแรงงานท้องถิ่นเป็นสัดส่วนร้อยละ 40 ของแรงงานทั้งหมดอีกด้วย”
LM: การก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบังในเฟส 3 ได้มีการนำเทคโนโลยีล้ำสมัยมาใช้ในการก่อสร้างหรือไม่
คุณมนตรี: “การก่อสร้างท่าเรือในเฟส 3 มีการนำเทคโนโลยีล้ำสมัยมากมายเข้ามาช่วยให้การก่อสร้างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการใช้อุปกรณ์ระบบ GPS ช่วยในการประมวลผลแสดงข้อมูลเป็นพิกัดทางภูมิศาสตร์ (ละติจูด/ลองจิจูด) ทำให้การกำหนดพิกัดทางภูมิศาสตร์มีความแม่นยำมากยิ่งขึ้น รวมถึงใช้ภาพถ่ายดาวเทียมความละเอียดสูงในการสำรวจพื้นที่ ทำให้การวางแผนการปฏิบัติงานมีความสะดวก และสามารถมองเห็นภาพโดยรวมของพื้นที่ได้ง่ายยิ่งขึ้น อีกทั้งยังสามารถเก็บภาพประวัติการก่อสร้างในแต่ละขั้นตอนไว้ได้อีกด้วย”
“นอกจากนี้ยังมีการใช้อากาศยานไร้คนขับหรือโดรน (Drone) เพื่อบันทึกภาพการทำงานอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ปฏิบัติงานสามารถตรวจสอบพื้นที่การทำงานได้อย่างทันที โดยไม่จำเป็นต้องลงไปสำรวจพื้นที่ด้วยตนเอง เพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็น ลดความเสี่ยง และใช้ทีมงานได้อย่างเกิดประสิทธิภาพสูงสุดอีกด้วย”
LM: โครงสร้างพื้นฐานในเฟส 3 มีความแตกต่างจากโครงการในเฟสอื่นๆ อย่างไรบ้าง
คุณมนตรี: “สำหรับโครงสร้างพื้นฐานในท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 สิ่งแรกที่เราต้องพูดถึงคือขนาดและความลึกที่เพิ่มขึ้นของแอ่งจอดเรือ โดยขนาดของแอ่งจอดเรือเฟส 3 มีความกว้าง 920 เมตร ความยาว 2,000 เมตร มีความลึก -18.50 เมตรจากระดับน้ำทะเลกลาง (-18.5 MSL) ซึ่งจะทำให้ท่าเรือแหลมฉบังสามารถรองรับเรือขนส่งสินค้ารุ่นใหม่ๆ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น รวมถึงมีระยะกินน้ำลึกเพิ่มขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งกว่าเดิม”
“ในด้านการสนับสนุนการเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ในเฟส 3 นี้ เราจะดำเนินการสร้างรางรถไฟเข้าไปถึงหลังท่าเทียบเรือ ทำให้รูปแบบการขนส่งตู้สินค้าทางรางมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ขณะเดียวกันก็จะมีการก่อสร้างท่าเทียบเรือชายฝั่ง (Coastal Terminal) เพื่อรองรับการขนส่งตู้สินค้าผ่านเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งที่กำลังเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง”
“ขณะที่ด้านอื่นๆ จะมีการก่อสร้างท่าเรือบริการสำหรับเรือลากจูง การก่อสร้างเขื่อนล้อมพื้นที่ถมทะเล การก่อสร้างพื้นที่กักเก็บตะกอนดิน (Silt pond) และมีการก่อสร้างเขื่อนกันคลื่นเพิ่มขึ้นจากเฟสเดิมอีก 3 แห่ง เพื่อลดแรงปะทะจากคลื่น ทำให้การเข้าเทียบท่าของเรือขนส่งสินค้า และสิ่งปลูกสร้างบนชายฝั่งมีความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น”
LM: ท่าเรือในเฟส 3 จะมีการรองรับระบบปฏิบัติการอัตโนมัติ หรือเทคโนโลยีท่าเรือสมัยใหม่อย่างไรบ้าง
คุณมนตรี: สำหรับท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 นี้ จะมีการรองรับเทคโนโลยีท่าเรือสมัยใหม่จำนวนมาก ไม่ว่าจะเป็นระบบยกและขนถ่ายตู้สินค้าอัตโนมัติในลานกองตู้สินค้า โดยจะต้องมีระบบบริหารจัดการกลุ่มยานพาหนะ หรือใช้ยานพาหนะแบบไร้คนขับ (Automated Guided Vehicle: AGV)
มีการติดตั้งระบบ OCR เพื่อสแกนข้อมูลบนตู้สินค้าโดยอัตโนมัติ ลดความผิดพลาดในการนำส่งข้อมูล นอกจากนี้ยังมีการยกระดับระบบผ่านทางของรถบรรทุก ด้วยระบบผ่านทางเข้า-ออกอิเล็คทรอนิกส์ (E-gate) และระบบจัดเก็บค่าธรรมเนียมยานพาหนะผ่านทางอิเล็คทรอนิกส์ (E-toll)
นอกจากนี้ ท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 จะต้องสามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในภาคการขนส่งสินค้านำเข้า-ส่งออก ทั้งแบบ B2B (Business-to-Business) และ B2G (Business-to-Government) โดยมุ่งเน้นการบูรณาการทุกภาคส่วนในลักษณะ E-Logistics Platform
LM: ในโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 หนึ่งในจุดหมายหลักคือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเทียบเรือ โดยเฉพาะด้านการเชื่อมโยงทางรถไฟและทางเรือชายฝั่ง ปัจจุบันมีความคืบหน้าอย่างไรบ้าง
คุณมนตรี: ในระยะแรก โครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ (SRTO) ได้เปิดให้บริการพร้อมติดตั้งเครื่องมือเบื้องต้นได้แก่ รถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้าชนิดเดินบนราง (Rail Mounted Gantry Crane : RMG) จำนวน 2 คัน ขนาดยกตู้ 60 ตัน รถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้าชนิดล้อยาง (RTG) จำนวน 1 คัน ขนาดยกตู้ 40 ตัน มีรถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้า ( RTG) จำนวน 3 คัน ขนาดยกตู้ 30.5 ตัน และปัจจุบันนี้ โครงการฯ อยู่ระหว่างจัดหาเครื่องมือยกขนเพิ่มเติม ได้แก่ รถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้าชนิดเดินบนราง จำนวน 2 คัน และรถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้าชนิดล้อยาง จำนวน 4 คัน เพื่อยกระดับประสิทธิภาพในการให้บริการอีกด้วย
ขณะเดียวกัน ท่าเรือแหลมฉบัง ได้เปิดให้บริการโครงการท่าเทียเรือชายฝั่ง (ท่าเทียบเรือ A) โดยมีเครื่องมือทุ่นแรงที่ให้บริการในระยะแรก มีปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าชนิดเดินบนราง (Quay Side Gantry Crane : QGC) จำนวน 1 คัน ขนาดยกตู้ 40 ตัน มีรถคานเคลื่อนที่ยกตู้สินค้าชนิดล้อยาง จำนวน 2 คัน ขนาดยกตู้ 40 ตัน และปั้นจั่นหน้าท่า (Mobile Harbor Crane : MHC) จำนวน 1 คัน ขนาดยกตู้ 63 ตัน
โดยในปัจจุบัน ท่าเทียบเรือชายฝั่งสามารถรองรับเรือได้ประมาณ 8 ลำต่อวัน หรือ 2,920 ลำต่อปี ขนถ่ายและบรรทุกตู้สินค้าประมาณ 260,000 ทีอียูต่อปี
ทางท่าเรือแหลมฉบังได้วางแผนติดตั้ง RTG เพิ่มเติมอีก 2 คัน ที่ โครงการท่าเทียบเรือชายฝั่ง (ท่าเทียบเรือ A) ซึ่งจะทำให้การบริหารจัดการภายในท่าเรือมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น และจะมีส่วนช่วยในการสนับสนุนการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพ รวมถึงการขนส่งทางน้ำจากท่าเรือเอกชนทั้งในบริเวณแม่น้ำเจ้าพระยา และพื้นที่อื่นๆ ทั่วประเทศ
อัพเดตข่าวสารและบทความที่น่าสนใจในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ก่อนใคร ผ่าน Line Official Account @Logistics Mananger เพียงเพิ่มเราเป็นเพื่อน @Logistics Manager หรือคลิกที่นี่
